Irgendwann erwischt es jeden, das Tuningfieber. Das Auto muss stabiler, schöner und schneller und stärker werden.

Für die Schnelligkeit und Stärke gibt es nur eine Lösung. Es muss was am Motor gemacht werden. Ein anderer Auspuff oder ein anderer Vergaser… doch wenn das nicht reicht, hilft nurnoch mehr Hubraum.
In diesem Fall gibt es wiederrum zwei Möglichkeiten: Entweder ein neuer Motor, oder eine Hubraum erweiterung durch sogenannte “Big Bore Kits”. Die im Handel erhältlichen Kits, die es für fast jeden Motorentyp gibt, bestehen häufig (im Fall der Großmodell-Motoren) aus einem neuen Zylinder und dazugehörigen Kolben. Beides hat natürlich einen größeren Durchmesser, als der Standardmotor, wodurch logischerweise der Hubraum vergrößert wird. Mehr Hubraum bedeutet mehr Leistung!

Durch Big Bore Kits in der gleichen Größe, wie der akutelle Motor im Auto können diese natürlich nicht nur als Tuning, sondern auch als Ersatz dienen, zum Beispiel nach einem Kolbenfresser, der Kolben und Zylinder zerstört hat.

In meinem Fall war es beides, Ersatz, da mein alter 26ccm Motor nichtmehr anspringen wollte und keine Kompression mehr hatte und Tuning, da ich mir dachte, anstatt nochmal 26ccm zu kaufen, kann ich gleich etwas mehr investieren für die 30,5ccm Race Ported Variante. Bei der zusätzlich auch noch eine neue Kurbelwelle mitgeliefert wird und das “Race Ported” steht für aufgebohrte Einlässe und somit noch etwas mehr Leistung.

Zum Preis von etwa 140€ wurde das Kit gekauft und das Wort “Kit” bedeutet immer, dass der Zusammen- & Einbau selbst gemacht werden muss.

Da es nicht ganz einfach ist, im Inneren eines Motors rumzuschrauben ohne Erfahrung, verfasse ich dieses Tutorial für Euch. Ich zeige den Einbau des Kits beziehungsweise den Umbau des Motors am Beispiel meines 26ccm Fuelie / Chung Yang Motores und dem O’Neill Brother Racing 30,5ccm Race Ported Big Bore Kit. Für andere Big Bore Kits im Großmodellbereich sollte das Tutorial auch anwendbar sein. Vielleicht benötigt man dafür sogar weniger Aufwand, da bei meinem Big Bore Kit auch eine Tuning Kurbelwelle beiliegt, die nicht bei allen Big Bore Kits dabei ist.

Das Kit beinhaltet:

• größerer Zylinder (Race Ported)
• größerer Kolben (+2mm) & Kolbenring + Einzelteile
• Kurbelwelle (geschlossen) mit 2mm längerer Kolbenstange
• Zylinderkopfdichtung
• NGK Zündkerze (CMR7H)

Man kann/sollte noch einige Teile dazubestellen, wie Kurbelwellenlager, falls die alten nicht mehr so gut laufen (an dieser Stelle können auch Tuninglager gekauft werden), Simmeringe (falls die alten spröde werden), Kurbelwellengehäusedichtung (ganz wichtig, da die alte nicht mehr verwendet werden kann!).

Bei Bedarf kann man vor der Bestellung nachgucken, wie die aktuellen Kupplungsbeläge aussehen und gegebenenfalls gleich eine neue Kupplung mitbestellen, da diese beim Öffnen des Motors getauscht werden kann.

Benötigtes Werkzeug/Zubehör zum Umbau:

• Kolbenstoppper
• Inbusschlüssel (2mm, 3mm, 4mm, 5mm)
• Spitzzange
• Spitze Rundzange
• Kreuzschlitz Schraubenzieher
• kleiner Schlitzschraubenzieher
• Zündkerzenschlüssel
• 2x mindestens 60mm lange M6 Schrauben (ersatz für Lüfterradabzieher)
• Papiertücher o.ä. zum reinigen
• WD-40 oder anderes Öl
• Geduld

Optionales Werkzeug, das die Montage erleichtert:

• Lüfterradabzieher
• Kugellager Einpresswerkzeug
• Schraubstock
• kleiner Gasbrenner

Schon kann es losgehen.
Um vernünftig arbeiten zu können, sollte man natürlich den Motor aus dem Chassis ausbauen.

Als erstes, wie immer, den Baja frei machen:

Jetzt muss man einige Schrauben lösen. Fangen wir an der linken Seite an. Vor dem Abschrauben des Motorgehäuses ist es einem freigestellt, ob man den Seilzugstarter demontiert oder nicht.
Ich empfehle es, alles demontierten Teile auf Beschädigungen zu prüfen und zu reinigen. Vorallem den Seilzugstarter sollte man etwas ölen, damit er leichtläufig bleibt. Die – auf dem Bild markierten – Schrauben, die das Motorengehäuse halten, müssen entfernt werden. Dazu benötigt man den 3mm und 4mm Inbusschlüssel, sowie den Kreuzschlitzschraubenzieher. Um an die Schraube ganz rechts im Bild zu kommen, kann man den Querlenker hochdrücken (einfedern) und von hinten mit einem langen Inbusschlüssel die Schraube lösen.

Als nächstes kommen die Schrauben unten am Chassis.

Wenn man nun den Motorstoppschalter aus dem Gehäuse drückt, kann man das Metallgehäuse vom Motor abnehmen.

Nun liegt das Lüfterrad und die Starterelektronik frei. Somit lässt sich das Zündkerzenkabel aus dem Gehäuse nehmen.

Von der anderen Seite des Motors kann man die eine Schraube lösen und die obere Abdeckung abnehmen.

Jetzt hat man den “nackten” Motor vor sich und kann mit der anderen Seite weiter machen.

Um den Überrollbügel weg zu bekommen, der den Motor umfasst, muss man unten am Chassis eine Schraube pro Seite lösen. Dazu die Aluplatten, die den Motor stabilisieren.

Um das Gasgestänge abnehmen zu können, muss man mit dem 2mm Inbus die Madenschraube hinten an der Bremse lösen und das Gestänge rausziehen, die Kreuzschlitzschraube am Vergaser lösen und das Gestänge lösen und zuletzt die Schraube am Servohorn lösen und das Servohorn samt Gestänge abnehmen und beiseite legen.
Tipp: Beim Abziehen des Servohorns die Servoposition merken, damit später beim draufstecken die Position des Gestänges stimmt. Ich drehe das Servo per Hand einfach längst zum Chassis und ziehe dann das Servohorn ab. Wenn ich es wieder draufsetze, orientiere ich mich am Chassis und die Position stimmt.

Jetzt wird die Zahnradabdeckung an der Seite durch das Ziehen der zwei Splinten gelöst und Ritzel Hauptzahnrad müssen abgeschraubt werden. Am einfachsten geht es, wenn man sich das zweite Ersatz Hauptzahnrad nimmt und zwischen Hauptzahnrad und Ritzel klemmt. Jetzt kann man die Schraube im Ritzel ganz leicht abschrauben. Danach ist das Hauptzahnrad dran. Hier wird beschrieben, wie man den E-Clips vom Hauptzahnrad löst: HowTo – E-Clips montieren/demontieren. Das Hauptzahnrad lässt sich dann einfach abziehen.

Nun liegt die Getriebeplatte frei und man kann sie durch das herausdrehen der vier Schrauben demontieren. Der Kupplungsglockenhalter lässt sich jetzt ganz leicht abschrauben und von der Bremse müssen oben an den Bremsbelägen die zwei langen Schrauben gelöst werden. Bremsbeläge und Bremsscheiben rausnehmen, reinigen und beiseite legen. Die Bremsbeläge lassen sich mit etwas geschickt von der Welle ziehen.
Rechts neben den Bremsbelägen kann man jetzt die vorletzte Schraube lösen, die den Motor an seinem Platz hält. Zuletzt folgt die Schraube an der Unterseite des Chassis, die den Motor über einen Aluminium Abstandshalter hält.

Den Motor kann man nun nach oben rausziehen. Wenn man das SS-Reso montiert hat, muss man dieses vielleicht etwas durch die Dämpferbrücke fädeln. Hat man ein großes Reso, wie den DDM Dominator, muss dieser vorher demontiert werden, damit sich der Motor rausnehmen lässt.
Vorsicht: Die Spritschläche vom Tank sind noch am Vergaser! Diese kann man abziehen, wenn man den Motor leicht anhebt und somit an die Unterseite des Vergasers kommt. Entweder macht man einen Knoten in die Schläuche, damit kein Benzin ausläuft, oder so wie ich nimmt man sich ein kleinen Schlauchverbinder, auf den von beiden Seiten die Schläuche drangesteckt werden können und so läuft das Benzin schlimmsten Falls in den Tank zurück, aber nicht auf den Tisch.

Da man nun endlich den Motor vor sich hat, kann es so richtig los gehen.
Es müssen als erstes Lüfterrad und Kupplung vom Motorengehäuse getrennt werden. Dazu dreht man zuerst die Zündkerze raus und schraubt an ihrer Stelle den Kolbenstopper ein. Durch das Blockieren des Kolbens kann man viele Schrauben leichter lösen, da sie sich nicht mehr mit der Kurbelwelle mitdrehen können.
Fangen wir also mit der Kupplung an, hierzu benötigt man den 5mm Inbusschlüssel und etwas Kraft. Wenn die zwei Schrauben gelöst sind, kann man die Kupplung ganz einfach abziehen. Zu sehen ist nun eine elzelne Schraube, die den Kupplungshalter an seinem Platz hält. Diese muss ebenfalls mit etwas Kraft gelöst werden. Spätestens an dieser Stelle kann man sich überlegen, den Motorblock im Schraubstock einzuspannen, um besser arbeiten zu können. Ist die Schraube gelöst, kommen die zwei langen M6 Schrauben zum Einsatz. Diese werden dort eingeschraubt, wo vorher die Kupplungbacken befestigt waren. Wenn man die Schrauben gleichmäßig festzieht, springt das Metallteil irgendwann von selbst ab. Wenn dann noch die vier Schrauben in den Ecken des Kupplungsgehäuses gelöst werden und das Teil abgenommen wurde, kann es auf der anderen Seite weiter gehen.

Beim Lüfterrad ist das Prinzip sehr ähnlich. Zuerst mit der anderen Seite des Zündkerzenschlüssels (Sechskant) die Mutter lösen, die das Lüfterrad hält und wieder mit den zwei M6 Schrauben das Lüfterrad von der konisch auslaufenden Kurbelwelle heben. Wenn vorhanden kann natürlich anstatt der Schrauben der Lüfterradabzieher verwendet werden. Sollte das Ablösen des Lüfterrades Probleme macht, kann man es mit dem kleinen Gasbrenner erhitzen, damit es sich ausdeht und leicher von der Welle geht.
Wenn das Lüfterrad ab ist, fällt aus einer Kerbe in der Kurbelwelle ein kleiner halbrunder Mitnehmer. Diesen sollte man natürlich nicht verlieren. Dieser wird vor dem Einbau nochmals erwähnt.
Wenn man den Luftfilterüberzug abzieht, den Plastikring öffnet, der den Luftfilter hält, diesen und den konischen Plastikkörper abzieht, der den Lüftfilter hält, sieht man zwei 3mm Inbusschrauben, die man lösen muss, um den Vergaser vom Motor zu entfernen. Darunter kommen nochmals zwei Schrauben zum Vorschein, diese werden ebenfalls gelöst und das braune Kunststoffteil abgenommen. Das Reso kann man auch abschrauben.

Jetzt kann man die zwei Zylinderkopfschrauben lösen, indem man senkrecht von oben mit dem 4mm Inbus die Schrauben losdreht und anschließend den Zylinder abzieht.

Wie auch auf der Seite der Kupplung muss man an den Außenseiten um das Lüfterrad vier Schrauben lösen. Dadurch kann man die zwei Teile des Kurbelwellengehäses auseinandernehmen und zwar vorsichtig und mit Gefühl.
Die Kurbelwelle samt Kolben lässt sich nun rausziehen und man kann die neue Kurbelwelle für den Einbau vorbereiten. Dafür wird der Kolben wie folgt montiert:

Hier sieht man, in welcher Reihenfolge die Teile auf das Röhrchen kommen.

Zusammengesetzt sieht das Ganze dann in etwa so aus.

Das Lager wird letztendlich durch die Kolbenstane gesteckt mit den zwei Ringen drumherum, dass hält man den Kolben mittig über die Kolbenstange, sodass das Metallröhrchen durch Kolben und Lager geschoben werden kann, um diese zu verbinden. Zur sicherung muss man die zwei Sicherungsringe in die äußeren Öffnungen des Kolbens spannen, je einen pro Seite. Dazu nimmt man den Ring an einem Ende und drückt ihn so weit wie möglich in das Loch. Mit einer Zange quetscht man ihn dann komplett rein, sodass er fest sitzt und “einrastet”.

!!WICHTIG!!

Der Kolben hat eine bestimmte Einbaurichtig! Die kleine Markierung, außerhalb der Mitte des Kolbens (ein Kreis oder Dreieck) muss immer zum Auslass zeigen! Das bedeutet, wenn man von oben auf den Kolben guckt, ist die Markierung von einem weg und das Gewinde an der Kurbelwelle ist auf der rechten Seite!
Weil auf das Gewinde das Lüfterrad aufgeschraubt wird, an dem der Seilzugstarter sitzt und rechts vom Seilzugstarter ist der Auslass.

Montiert sehen Kolben und Kurbelwelle dann wie folgt aus:

Wenn man die Kurbelwellenlager möchten will/muss, zeige ich nun, wie das geht. Lässt man die alten drin, überspringt man diesen Schritt einfach.

Mit einem Schraubenzieher haut man zuerst den alten Simmering (schwarzer mit Gummi überzogener Metallring) raus. Dafür geht man durch die innere Öffnung des Lagers, setzt mit einem Schraubenzieher am schwarzen Gummi an und schlägt mit einem Hammer auf den Schraubenzieher, um den Simmering raus zu drücken. Dieses macht man bei beiden Kurbelwellengehäuseteilen. An dem kleineren Teil (in dem die Kupplung war), sieht man einen kleinen schwarzen Seegerring. Hier braucht man die Rundzange, mit der man den Seegerring zusammendrückt und herausholt.

Mit einer passenden Nuß (die größte, die in das Loch passt) aus dem Nußkasten der Ratsche und einem Hammer, kann man das Lager nun vorsichtig heraushämmern. Anstatt einer Nuß kann man auch etwas ähnliches stabiles und ausreichend großes benutzen. Es sollte aber auf jeden Fall auf den Außenring des Lagers aufsetzten, daher eignet sich eine Nuß hier sehr gut.
Falls sich das Lager nicht regen sollte, kann man das Aluminiumteil erhitzen, damit es sich ausdehnt. Somit sollte das Lager leichter raus gehen.
Ist das Lager draußen, wird der Seegerring mit der Rundzange wieder eingesetzt.

Bevor man die neuen Lager einsetzt, legt man beide für mindestens 20 Minuten in den Tiefkühlschrank. Somit werden sie Kalt und das Metall zieht sich minimal zusammen.
Mit den Aluminiumteilen tut man das Gegenteil, man erhitzt sie, damit sie sich ausdehen. Da man das nicht mit beiden gleichzeitig machen kann, fängt man mit einem Kurbelwellengehäuseteil an. Welches ist egal. Hier kommt der kleine Gasbrenner zum Einsatz. Mit diesem kann man VORSICHTIG das Aluminiumteil auf Temperatur bringen. Es braucht nicht glühen! Es reicht, wenn es 60-100°C warm ist. Bei diesen Temperaturen sollte man Handschuhe tragen, um sich nicht zu verbrennen. Jetzt kann man schnell das Lager aus dem Tiefkühlschrank nehmen und per Hand versuchen in das Aluminiumgehäuse zu drücken. Sollte das nicht ganz gehen, kann man mit leichten schlägen auf den äußeren Ring des Lagers mit einem Hammer (am besten Kunststoff- oder Gummihammer) das Lager “versenken”.
Es ist normal, dass das Lager einige Milimeter übersteht und nicht ganz versenkt werden kann.

Ich habe da eine ganz eigene Vorgehensweise, das Metall zu erhitzen, und zwar mit Spiritus. Ich betropfe das Teil an geeigneten Stellen, wo der Spiritus nicht verläuft und zünde es an. Dadurch erwärmt sich das Metallteil gleichmäßig und jenachdem, wie oft man den Vorgang wiederholt, kann man die Temperatur bestimmen, da der Spiritus immer nach einigen Sekunden verbrannt ist. Vor dem “Nachgießen” von neuem sollte man sich natürlich vergewissern, dass die Flamme vollständig erloschen ist!! Ab etwa 80°C oder 90°C ist der Siedepunkt des Spiritus erreicht und es lässt sich nichts nachschütten, da es direkt verdampft. Eine höhere Temperatur wird auch garnicht benötigt.

WICHTIG: Wenn man mit Spiritus umgeht ist natürlich größe Vorsicht geboten und es besteht enorme Feuergefahr!! Man sollte wissen, was man tut und sich ansonsten davon fernhalten, oder jemanden fragen, der verantwortlich damit umgehen kann!! Nicht zum nachmachen für Kinder geeignet! Wir übernehmen keine Verantwortung/Haftung dafür!

Ist das Lager also drin, kann man den neuen Simmering einsetzen. Um den inneren Gummiring des Simmerings ist in dem Ring eine Rundfeder gespannt. Sie sollte nicht fehlen, sonst kann die Kurbelwelle nicht richtig abgedichtet werden. Den Simmering kann man vor dem Einbau mit etwas Fett bestreichen, das dichtet zum einen zusätzlich und er lässt sich leichter an Ort und Stelle bringen.

Hier kann man wieder vorsichtig mit einem weichen Hammer nachhelfen, sollte der Simmering nicht mit Fingerkraft in das Gehäuse zu drücken sein.

Nun, da beide Lager und beide Simmeringe in die zwei Kurbelwellengehäuse eingesetzt sind, kann man sie wieder zusammensetzen. Dazu braucht man die Kurbelwellengehäusedichtung, die man mit Dichtmasse bestreichen sollte, um die Dichtigkeit garantieren zu können, auch über längere Zeit.

Anmerkung: Das braune Zeug auf dem rechten Gehäuseteil ist kein Dreck, sondern Silikon, mit dem das Gitter am Motor gehalten wird, das vor dreck schützt. Mit der Zeit ist das Silikon durch den Schmutz leicht braun verfärbt. Wie man den Motor abdichtet, sieht man hier: HowTo – Motor abdichten.
Das andere braune könnte aber wirklich Dreck sein. Sehr penibel habe ich die Teile nicht gereinigt…

Vor dem Zusammenbau sollten Gehäuseteile Kugellager, Kolben und Kurbelwelle nochmals gut gereinigt werden, damit in den Motor kein Schmutz kommt!
Dann die Kurbelwelle zwischen beide Gehäuseteile stecken und die vier Schrauben auf der Seite des Lüfterrades mit Schraubensicherungslack einschmieren, einsetzen und festziehen. Die Ausrichtung der Kurbelwelle ist wichtig! Das Gewinde an der einen Seite der Kurbelwelle muss durch die große Hälfte, da dort das Lüfterrad angeschraubt wird. Nachdem die Kurbelwelle eingesetzt ist und die Gehäuseteile verschraubt sind, muss man auf der oberen Fläche, auf der der Zylinder sitzen wird, die überstehende Kurbelwellengehäusedichtung mit einem Cuttermesser abschneiden. Dann kann man schon die Zylinderkopfdichtung mit Dichtmasse bestreichen und aufsetzen.

Der neue Big Bore Zylinder sollte nun gut gesäubert werden von innen, damit keinerlei Fremdkörper in den Motor gelangen, die ihn beschädigen könnten. Dazu sprüht man den Zylinder von innen ordentlich mit WD-40 ein und wischt mit einem Papiertuch die ganze Lauffläche und den Brennraum aus. Ebenfalls das Kurbelwellengehäuse sollte komplett sauber sein. Hier muss wirklich sauber gearbeitet werden, damit der Motor nicht nach einigen Litern Laufleistung schon aufgrund von Riefen in der Zylinderwand seine Kompression verliert und kaputt geht!

Hier ein Bild, nach dem Auspacken des Kits, was beweist, warum es so wichtig ist, den Motor gründlich von innen zu reinigen. Es sind deutlich Verschmutzungen zu erkennen, die entfernt werden müssen. Vorallem bei gefrästen Ported Versionen können noch Metallspäne im Motor sein, die besonders gefährlich sind!

Nachdem man sichergestellt hat, dass der Kolbenring richtig sitzt, das bedeutet, dass die Aussparungen am Ring um den kleinen Nippel (liegt gegenüber der Markierung in der Rille) am Kolben sitzen und der Kolben und Innenraum des Zylinderkopfes mit etwas WD-40 eingesprüht wurde, kann man jetzt den neuen Zylinder vorsichtig aufsetzen (mit dem Auslass in Richtung der Markierung auf dem Kolben) und die Zylinderkopfschrauben in die Gewinde schrauben, aber noch nicht anziehen, da die Dichtmasse erst anhärten muss, um nicht zu verlaufen. Nach etwa einer viertel Stunde kann man die Schrauben dann fest anziehen.

Kurze Hilfestellung: Der Einlass sitzt tief am Zylinder und der Auslass etwas höher.

Wenn der Zylinder richtig sitzt, sollte der kleine Zwischenraum am Kolbenring genau von der kleinen “Nase” im Einlass verdeckt werden, also beim hoch- und runterdrehen des Kolbens nicht zu sehen sein. Sollte die Lücke im Kolbenring durch den Auslass zu sehen sein, ist entweder der Kolben oder der Zylinder falschrum eingebaut.

Ein Beispiel, durch das die richtige Ausrichtung des Zylinders ihre Bedeutung findet ist, dass die zwei (oben) markierten Befestigungspunkte für die Zündspuhle über dem Lüfterrad liegen muss. Also auf der Seite des Gewindes in der Kurbelwelle.

Nun kann man wieder den Kolbenstopper einschrauben und Lüfterrad + Kupplungshalter & Kupplung montieren.

Beim Montieren des Lüfterrads erinnere ich gerne nochmal an das kleine halbrunde Metallteil, was man bei der Demontage des Lüfterrades beiseite gelegt hat. Dieses muss in die Aussparung der Kurbelwelle gesetzt werden mit der Rundung und die kleine Aussparung am Lüfterrad wird nun daraufgesetzt. Dann kann man das Lüfterrad mit der Mutter sichern und die Mutter mit dem Zündkerzenschlüssel relativ fest anziehen.

Auf der anderen Seite kann man jetzt das Kupplungsgehäuse festschrauben, indem man die Schrauben mit Schraubensicherungslack bestreicht und gut anzieht.
Der Kupplungshalter und die Kupplung wird montiert, genau so wie sie demontiert wurde. Einfach des Halter draufstecken, festschrauben und die Kupplung draufschrauben. Sollte man sich eine Ersatzkupplung mitbestellt haben, kann man diese anstatt der alten montieren.

Jetzt kann man wie auf dem Bild zu sehen ist, den Vergaser und davor den Kunststoff Ansaugtrackt befestigen. Das SS Reso oder den Schalldämpfer kann man jetzt auch montieren, große Resorohre, wie das DDM Dominator erst nach dem Einbau des Motors in den Baja.

Auch der Einbau des Motors verläuft, wie der Ausbau. Alle Schrauben kommen an ihren Platz und Kupplungsglocke + Halter werden montiert. Wer nicht mehr ganz weiss, wie es ging, kann am Anfang es Artikels nachschauen.

Dann ist der Baja auch schon fertig und kann das erste Mal gestartet werden. Da der Kolben und Zylinder bisher noch nicht verwendet wurden, muss der Motor erneut eingelaufen werden.
Wie das geht steht hier: HowTo – Benziner (2-Takter) einfahren.

Mein 30,5ccm Motor läuft mittlerweile unglaublich gut. Nach der Anstrengung des Umbaus war dies eine schöne Entlohnung!
Auch wenn der Motor nicht wirklich anders aussieht, weiss man doch, was in ihm steckt. Ein tolles Gefühl.

Sollte es noch Fragen geben zum Umbau des Motors oder einzelnen Schritten in dieser Anleitung, oder jemand seine Meinung zu dem Tutorial loswerden möchte, einfach ein Kommentar hinterlassen

Leon…

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